De viaje en la Línea 1 del Metro de Lima

Plano de la red de líneas que tendría el Metro de Lima... 

Adolfo Medrano

Después de varias idas y vueltas para obtener la tarjeta de medio pasaje,  al fin subí a la Línea 1 del Metro de Lima. Y, a pesar de algunos baches en la arquitectura del servicio, es un transporte que hacía falta. En realidad, teníamos un desfase de 149 años con relación al metro de Londres (1863), 99 años respecto al subte de Buenos Aires (1913) y 43 años con el metro de México D.F. (1969).

 Sin dudas, de a pocos vamos alcanzando el desarrollo luego de vencer largos años de intrigas políticas y carencias económicas en democracia y en dictadura que postergaron este sistema de transporte. Por si acaso, no es un voto de reconocimiento a Alan García, porque este señor no inventó la pólvora.

Imagen que muestra cómo antes los vagones del Metro
de Lima circulaban en el sentido occidental
del tránsito vehicular.

A quien sí se debe hacer una mención honrosa es al otrora alcalde de Lima, el abogado Luis Bedoya Reyes, un visionario de la modernidad, quien preservó los carriles centrales de la Vía Expresa (1968) en la Av. Paseo de la República, que ahora ocupa el Metropolitano, para construir el Tren Urbano, pero no se hizo.
Luego, hacia 1973 se realizó un estudio de factibilidad durante el gobierno militar del Gral. Juan Velasco para construir el MetroLima con cinco líneas de subterráneo, pero por la crisis económica, el proyecto durmió el sueño de los justos.

Recuérdese que el antecedente del Metro de Lima fue el Sistema de Tranvía que funcionó entre 1867 y 1965, y antes de este, el Ferrocarril Lima-Callao y Lima-Chorrillos. Debe considerarse que siendo entonces la capital peruana una urbe pequeña, el tranvía fue un gran avance para su tiempo, al igual como ocurre ahora con el Metro de Lima, que muchos llaman aún “tren eléctrico”.

No quiero ser un aguafiestas, pero, insisto, en este país de los incas, no todo se hace bien, acaso porque nos sorprenden, acaso porque no investigamos antes de tomar decisiones. De allí que, volviendo al presente, no se entiende por qué se autorizó la circulación de los vagones en sentido contrario al tránsito vehicular. 

Cuando este proyecto funcionaba en las estaciones primigenias de Villa El Salvador hasta Atocongo, el tráfico era en sentido normal, tal como ocurre en la casi totalidad de países que cuentan con este servicio. Para ser justos con la realidad, la gente no se hace muchos problemas pues ya se acostumbró a este mundo al revés de la Línea 1 del Metro de Lima. Además, la señalética ayuda a evitar confusiones y la gente con características especiales (sin extremidades, invidentes, etc.) también tiene sus propias vías de acceso con ascensores y sistema Braille.

Pues, bien, decía que no hay que ser aguafiestas. En general, el servicio es organizado y con servidores dispuestos a ayudar. Los vagones llegan con una “puntualidad inglesa” que asombra, tanto como para no creerlo. El servicio pasa cada 15 minutos aproximadamente, lo cual refleja una carencia de convoy de vagones. Lo óptimo sería que circulen cada 3 o 5 minutos en promedio por estación. 

Empero, en particular, el servicio acusa algunos problemas que urgen solucionar.  Por ejemplo, las máquinas para recargar las tarjetas con dinero no permiten que un estudiante pueda comprar un pasaje a su precio exacto. Este vale 0.75 céntimos de Nuevo Sol, pero como ya no se aceptan las monedas de 5 céntimos, uno debe recargar necesariamente 0.80 para viajar.  La empresa concesionaria no se queda con ese dinero, pues está en la tarjeta del usuario y se acumula, sin embargo, las reglas deben ser claras. A veces los estudiantes tienen las cantidades justas y entre 0.70 y 0.80 céntimos hay una gran diferencia que le puede impedir transportarse. Igual ocurre si se recarga en la ventanilla de atención.

En cuanto a la expedición de la tarjeta de medio pasaje, también hay varios problemas que burocratizan la arquitectura semi-informática del servicio. Para obtenerla, no sólo se pide la copia del DNI y del Carnet de Estudiante (Universitario, Técnico o Escolar) que ya es bastante, sino también hay que agregar copia de la boleta más reciente de pago de la escolaridad (pensión). Es decir, el valor de la palabra y los documentos formales, no tienen razón de ser.

Esto es muy lamentable si nos analizamos como sociedad.  Ocurre que la empresa concesionaria no se fía de la credibilidad de los peruanos y volvemos al viejo pasaje bíblico, en el que, justos pagan por pecadores. No dudaría que haya quienes quieran sorprender con documentos falsos, pero no son todos. Además, en un servicio de corte ecológico que funciona con electricidad y preserva el medio ambiente, uno se pregunta cómo es posible que se exijan copias fotostáticas de documentos, sabiendo que el uso impreso perjudica la reforestación de los bosques.

Sólo por si alguien no lo recuerda, el papel impreso se fabrica con materia prima proveniente de los árboles, nada menos que los pulmones de nuestro querido planeta.  Y uno se pregunta, ¿qué se hace con tanta fotocopia archivada? También se ha avisado que desde el mes de septiembre próximo, cuando se expidan los nuevos carnets de medio pasaje, los usuarios deben volver a presentar las fotocopias...   

El otro problema en la expedición del medio pasaje es (o era) que este trámite sólo se realiza en la Estación Cabitos de Surco. Al menos, esto me ocurrió entre los meses de junio y julio pasado. Antes se hacía también en la Estación Cultura de San Borja, pero luego lo cancelaron. Cuando uno no sabe esta situación, resulta en una pérdida de tiempo y un gasto adicional de pasajes, pues hasta que no se compre la tarjeta, no se puede viajar en el metro.

Y este es otro tema. No existen boletos individuales y se obliga a todos a adquirir tarjetas de pasaje entero o medio. Esto hace que un turista nacional o extranjero compre obligatoriamente una tarjeta de cinco Nuevos Soles que sólo le servirá mientras dure su estadía en Lima.  Y eso no puede ser posible. En la mayoría de países donde hay sistemas de metro, sino en todos, existen los boletos individuales y esto debería ser una opción.

Fuera de estos detalles que los menciono con un espíritu constructivo, creo que tenemos un sistema de transporte efectivo que cuando se interconecte con las nuevas líneas subterráneas y con el Sistema de Autobuses Metropolitano, nos permitirá estar en condiciones de no padecer más las calamidades de las llamadas “combis”, kusters” y “chinos”. Quizá estemos al inicio del fin de la informalidad del transporte público.